전기차 산업에 대해 여전히 부정적인 시각을 가진 사람들은 여전히 존재한다.
이들은 전기차 역시 친환경적이지 않으며, 석유보다 더 한정적인 자원이므로 기존 내연기관 효율을 더 높여야 한다고 주장한다. 여전히 더 성장할 여지가 남아있는데 서둘러 환경론자들의 입장 쪽으로 기울었다고 말한다.
실제 전 세계에서 생산되는 가솔린과 디젤 가운데 승용차에 활용되는 비중은 20% 미만이고 대부분은 항공기와 선박 등이 나머지를 차지한다. 그리고 전동화는 거의 대부분 이 20% 비중을 바꾸려는 시도이기에 본격적인 전동화 시대를 대비한다고 보기엔 역부족이다.
반면 배터리 기반 전기차를 통해 전동화 시대를 이행해야 한다는 측에선 이들의 주장을 터무니 없다며 일축하고 있다.
서구산업에서는 이처럼 ‘배터리 vs 오일’의 대결구도가 이어져오고 있다. 그런데 최근 청정 운송을 위한 유럽 NGO 단체 ‘운송과 환경(Transportation & Environment, 이하 T&E)’전기차와 내연기관차의 원자재 수요 비교를 발표하며 전기차 시대 이행에 대한 이유를 설명했다.
T&E는 내연기관차와 전기차의 제조 공정 그리고 재활용을 고려하여 여기에서 소비되고 없어지는 원자재양을 평가했다. 결론부터 말하자면 화석연료 자동차를 운영하는데 필요한 원자재는 배터리 기반 전기차를 운영하는 것 보다 더 많은 원자재가 필요하다고 설명했다.
T&E는 배터리 셀 재료의 재활용과 금속이 대부분 회수된다는 점을 고려할 때 T&E는 전기차에서는 모두 30kg의 금속이 손실된다고 발표했다. 축구공 하나 정도의 금속이 회수되지 않고 자연 소멸된다는 것이다.
가솔린 또는 디젤을 연료로 쓰는 내연기관차의 경우 전기차와 비교하면 대조적이면서도 극적인 반전이 일어난다. T&E는 내연기관차는 평균적으로 수명기간 동안 전기차가 일체 사용하지 않는 1만 7000리터의 연료를 태우며, 전기차 대비 적게는 300배 많게는 400배에 이르는 배터리 셀 금속이 회수되지 않고 소멸된다고 밝혔다.
T&E는 전기차 기술 발전의 속도가 상당하기 때문에 향후 10년 동안 EV 배터리를 만드는데 필요한 리튬이온의 양을 절반으로 줄일 수 있고, 코발트의 양은 4분의 3 이상, 니켈은 5분의 1로 감소할 것이라고 내다봤다. 또 이대로면 2035년에는 리튬과 니켈의 5분의 1이상과 코발트의 65%는 재활용 배터리를 통해 만들 수 있다고 설명했다.
배터리와 오일의 논쟁은 결국 배터리 비용과 리튬 등 핵심 물질의 공급, 재활용으로 요약할 수 있다. 결국 전기차 관련 기술개발과 향후 정부의 친환경 의지가 양자간 무게중심 키를 쥐고 있는 셈이다.
<출처 : Daum자동차>
